近期，蔚來汽車（以下簡稱“蔚來”）宣布正式推出三元鐵鋰標準續航電池包，該電池包采用三元鋰配方與磷酸鐵鋰配方混裝的方式，相比于老款70千瓦時電池包，不僅增加了容量，還提升了循環壽命。有業內人士認為，蔚來這一舉措打破了三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間的界限，是有益嘗試。

競爭壓力催生新模式

中科院院士歐陽明高曾在9月公開表示：“三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池混合，將成為動力電池系統的新方向。”蔚來車是首個將這一系統商業化的車企。據蔚來官方介紹，該公司將磷酸鐵鋰電芯和三元鋰電芯組成的組合型電池模組，用串聯連接的方式集成在一個電池包內，從而構成了“混搭式”電池系統。

其實，動力電池“混搭”的趨勢早有體現。今年7月，寧德時代發布了鈉離子電池，在系統創新方面，同樣開發了AB電池系統解決方案，即把鈉離子電池與鋰離子電池兩種電池按一定比例進行混搭，集成到同一個電池系統里，通過精準算法進行不同電池體系的均衡控制。

那么，動力電池“混搭”趨勢出現的原因是什么？新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，當前動力電池原材料價格上漲，新能源汽車整車補貼逐漸退坡，競爭壓力催生新技術乃至產品變化的新方向。

“現在三元鋰電池原材料里的鈷和鎳都是進口的，近期漲價較為厲害，尤其鈷元素的地球儲量有限，按照現在新能源汽車的發展速度，2025年地球上的鈷元素將供不應求。而動力電池‘混搭’模式能把一部分容量用不含鈷的磷酸鐵鋰代替，減少鈷元素需求。”北方工業大學汽車創新中心研究員張翔指出。

行業發展過渡措施

“由于目前電池的技術路線各有優劣，單打獨斗都很難完全達到用戶對車輛性能的需求。”曹廣平認為，當前鋰離子電池的各條技術路線已接近于理論上的儲能密度天花板，電池“混搭模式”是最后合力頂起“行業發展天花板”的過渡措施。

根據蔚來官方消息，與主流三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池相比，三元鐵鋰標準續航電池包低溫續航損失降低25%，實現整包低溫性能提升；同時相比原三元鋰70千瓦時電池包，三元鐵鋰標準續航電池包做到了同體系能量密度提升14%，也使得ES6、ES8等各款汽車的續航里程相應的增加了30-35公里，缺點是重量有所增加。

安全性方面，三元鐵鋰電池繼承了磷酸鐵鋰電池的優勢，確保在熱失控后不會引發連鎖反應至起火爆炸。

事實上，無論是蔚來的三元鐵鋰電池包，還是寧德時代的鈉鋰電池包，這類AB混合電池包都能夠降低成本、彌補能量密度短板，兼顧發揮兩種電池材料的綜合優勢性能。

同時，張翔也提出，“混搭”會增加系統復雜度，導致開發成本的增加。“以前沒有出現過動力電池‘混搭’，原因在于汽車的設計要簡單化不是復雜化，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的特性以及材料都不同，導致單體電池的電壓、放電電流以及充放電的特性都不同。現在把這兩種電池放在一起混搭，其控制系統會非常復雜，電池體積也會增大，總體來講這種做法目前還有待商榷。”

適用于利潤空間較高車型

業內有分析認為，蔚來、寧德時代目前只是率先發布了創新思路和技術，未來AB混搭的電池方案也會繼續跟隨迭代升級。

“目前，‘混搭’的電池在成本、安全、一致性、電池管理、電池熱管理、標定、壽命等方面的工作，電池企業乃至車企都在做，完全試驗裝車成功乃至量產還需要一個過程。理論上說，兩類電池性能上互補后總體性能越優，成本都較低，才是占優的路線，實踐中也必須追求這一點。”曹廣平表示。

曹廣平還指出，當前判斷電池混搭路線是否可行的關鍵，是電池“混搭”后的綜合性價比。“電池混搭時，會產生為兩類電池的組織開發、生產工藝、質量控制等付出的兩類運營成本。在電池內部的設計上，也會有兩類電池的設計和兼容乃至融合的軟硬件開發成本，這些成本上的提高換來的綜合性價比更高才有意義。”

同時，張翔提醒：“因為蔚來的車型售價較貴，利潤空間較高，因此做這種復雜的‘混搭’系統具備可行性。但如果是在一些10—20萬左右的車型上就不合適了，增加其系統成本，競爭力就會下降。另外，‘混搭’系統在電池容量較大的情況下才能擁有優勢。”